 |
|
Dotées de deux moteurs à 12 cylindres en V
à injection directe type MGO 12 VSHR d’une puissance de 685 kW à 1500 tr/mn chacun, elles furent construites en 20 exemplaires entre 1956 et
1957 par la société Alsthom en collaboration avec la Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire (CAFL) pour l’assemblage et avec la
Société Alsacienne de Constructions
Mécaniques (SACM) pour les moteurs. Un essai est fait avec des moteurs de 16 cylindres au lieu de 12 précédemment.
Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse. A chaque essieu, un
moteur est suspendu par le nez .
Les 060 DB comportent un groupe électrogène par groupe-moteur et ceux-ci peuvent être isolés..
Le choix de deux moteurs avait été dicté par la
puissance limitée des moteurs diesel de l’époque.
Les moteurs plus puissants avaient alors un gabarit et un poids incompatibles avec les
infrastructures ferroviaires des lignes moyennes prévues pour une charge par essieu de 18 t à 20 t.
La transmission électrique fut choisie en raison de son aptitude à transmettre les puissances les plus élevées, à utiliser le moteur diesel de façon optimale et à permettre une commande facile en unité multiple
(UM).
Toute la série fut affectée à la région Ouest jusqu’à sa radiation en 1988. Cinq
unités circulèrent de façon permanente en Alsace
entre 1957 et 1960. Du fait de la puissance limitée de leurs moteurs, les CC 65000 circulaient fréquemment en Unités Multiples.
Surnommées les «sous-marins» en raison de leur esthétique et de la disposition
de leurs équipements intérieurs
inhabituelles, les 060-DB puis CC 65000 furent des engins précurseurs qui permirent à la SNCF
d’aboutir à la construction
d’une locomotive Diesel de grande puissance à
moteur unique: la CC 72000.
Le manipulateur, caractéristique, comprend deux parties :
-une commande marche avant/marche arrière avec les positions Série/Parallèle et Point Mort
-un volant avec les positions zéro, lancement et 8 crans de traction plus les poignées de la VACMA..
En 1957, la 060-DB-2 fut utilisée pour des essais menés par la SNECMA avec un réacteur ATAR P3 fixé à contre-sens sur un wagon plat.
Au cours de l'été 1957, la 060-DB-6 alors en cours de fabrication fut dotée de deux V16 MGO de 1100 ch, des génératrices ad-hoc, de bogies à
voie large et des équipements de frein à vide en vue d'une campagne de promotion en Espagne.
La machine parcourut 30 000 km, atteignant 140 km/h en tête d'express ou tractant des trains miniers de 417 tonnes en rampe de 30°/oo.
En fin de compte, la RENFE choisit des constructeurs américains et allemands pour ses diesel de ligne, malgré l’intérêt des constructeurs espagnols pour une construction des 060-DB sous licence.
La 060-DB-6 revint en France au printemps 1958 et fut remise au type du reste de la série.
Pendant l'été 1959, une 060-DB et une BB 16500
réalisèrent des essais entre Valleroy et Briey (54) en vue de l'adaptation du bogie monomoteur
à la traction diesel, ce qui sera fait avec les BB 67000. La 060-DB alimentait les moteurs de la
BB 16500.
Avantages :
- Forte adhérence grâce à son poids et à ses six essieux.
- Ligne originale et poste de conduite fonctionnel
Inconvénients :
- Grosse
consommation de fuel
- Deux moteurs thermiques, deux génératrices, donc deux sources de pannes et entretien coûteux